Suele ser raro que una noticia marítima cope tantos titulares e interés del público en general como el bloqueo del Canal de Suez producido esta semana por el buque «Ever Given».

Después de todo creo que el interés de la gente acerca de lo marítimo es bueno, aunque ya he visto a presuntos «periodistas» y opinadores varios perpetrando juicios de valor con la osadía de un kamikaze. Pero así es el mundo moderno. Titulares rápidos y mañana a otra cosa. También he visto juicios de valor a la tripulación sin saber exactamente lo que ha pasado. Después de mucho leer, tampoco yo he logrado sacar nada en claro. El motivo que más se repite es que el buque fue afectado por un golpe de viento que lo hizo derivar hacia el lateral del canal y varar. Esta varada se produzco en la parte Sur del canal, cerca de Suez, el Martes 23 de Marzo de 2021 a las 07:40 Hora Local de Egipto (05:40 GMT). Esta hora y posición concuerdan con la práctica habitual de los convoyes que se dirigen en dirección Norte y suelen salir de los fondeaderos de Suez alrededor del orto. Consultando datos del observatorio de Ras Sadr, se puede ver que durante esa mañana hubo vientos superiores a 40 km/h de dirección SSW, mientras que antes y después los vientos fueron bastante menores. De este modo es posible que fenómenos locales hicieran que las rachas de viento estuviesen en valores aún más altos. Además este tipo de vientos puede levantar gran cantidad de arena y polvo y dejarlos en suspensión durante bastante tiempo debido a la naturaleza del terreno, pudiendo impedir la visibilidad.

En mi experiencia este tipo de incidentes no suelen deberse a una única circunstancia. Si fuese así, en tránsitos como el del Canal de Suez habría muchos más incidentes. Suele ser una serie de errores o circunstancias adversas encadenadas lo que causan estos accidentes. En este caso ya tenemos fuertes vientos influyendo en un barco de gran superficie vélica y además con total seguridad mala visibilidad, que puede despistar y hacer perder la conciencia situacional al equipo del puente de navegación. Si hay más causas detrás lo sabremos tras las investigaciones que se produzcan.

¿Y cómo pudo quedar atravesado de esa manera? Yo creo, y esto es solamente una especulación mía basada en otros accidentes similares, que la proa tocó fondo por su parte de estribor. La inercia del barco y la resistencia del fondo en proa estribor produjeron un par que hizo virar el barco hacia estribor, enterrando la proa aún más y haciendo que la popa rabeara hacia babor, quedando así perfectamente encajado. Aunque me gustaría tener más datos para poder saber por qué la proa tocó fondo en un primer momento.

Una hipótesis de la que en este caso no estoy muy seguro, a falta de más datos, es que el barco podía haberse ido acercando paulatinamente a la parte de babor del canal y en un momento determinado sufrir el denominado «efecto banco«, que tendería a mover todo el barco paralelamente hacia babor a la vez que escupe la proa hacia estribor. Al ver esto se puede incurrir en el error de meter el timón hacia estribor para separar el costado de babor del borde del canal, lo que conjuntamente con el efecto banco puede catapultar literalmente la proa hacia estribor mientras que la popa sigue siendo absorbida por la parte de babor del canal, atravesando así el barco por completo, hasta que la varada de la proa y la inercia completan el resto del incidente.

Ahora el problema viene en volver a poner el barco a flote. Por lo que he visto han intentado hacerlo empujando el barco con remolcadores y dragando la parte del bulbo de proa para que sea más fácil liberarlo. En ese sentido no ayuda mucho que las mareas en Suez suelan ser habitualmente menores a 2 metros de amplitud. La mala noticia es que la varada se produjo solamente una hora después de la pleamar en Suez, de 1.56 m, así que en el mejor de los casos el día 31 a las 00:55 tienen la mayor pleamar de este ciclo con 2.14 metros, por lo que la diferencia no es mucha. Si se pierde esta oportunidad habría que esperar otras dos semanas por mareas de amplitud comparable. Así que supongo que estarán trabajando contrarreloj. La opción más sensata es paralelamente al dragado de las inmediaciones del buque, intentar aligerar éste. Pero no es una tarea sencilla. Se puede intentar aligerar los tanques de agua y combustible, pero dependiendo de la ubicación de estos, pese a que se disminuya el desplazamiento del buque, si están en la popa provocará a su vez un momento aproante del casco, enterrando aún más la proa, o a la inversa. Descargar contenedores de tal modo que el buque emerja paralelamente es otra opción, pero el buque, al contrario que otros portacontenedores más pequeños, no dispone de grúas propias para poder descargar a una gabarra o un buque de pequeño porte que se abarloe, así que es necesario contar con una grúa externa, y a tenor del tamaño del buque, de grandes dimensiones.

Y recordemos que todo esto contrarreloj, que es la parte más difícil. Cada día con el canal de Suez cerrado son muchos millones de dólares en pérdidas, no sólo para Egipto, sino para el negocio marítimo en general.

Veremos como va progresando en estos próximos días