El gran bloqueo del Canal de Suez

Posted By santiagoelmarino on 10 Sep 2023 | 2 comments


El 23 de marzo de 2021 el buque Ever Given, debido a circunstancias que ya analicé muy someramente, varó en el Canal de Suez bloqueándolo al tráfico. Fueron sólo seis días los que obstruyó el canal, pero lo suficiente para que provocase unas pérdidas económicas cuantiosas. En un primer momento, la Autoridad del Canal de Suez («SCA» por sus siglas en inglés) reclamaba cerca de 1000 millones de dólares de indemnización a la compañía naviera. Más tarde rebajó considerablemente las pretensiones en un intento por llegar a un acuerdo extrajudicial más rápido con las aseguradoras, que ya se sabe que más vale pájaro en mano que ciento volando. Y desde mi punto de vista, la SCA no creo que esté precisamente libre de culpa en este incidente.

Pese al gran revuelo, la realidad es que el canal estuvo bloqueado menos de un 2% del año 2021, y es que siendo una gran fuente de ingresos para el país y los egipcios gente eminentemente pragmática, en la SCA se apresuraron para tenerlo operativo de nuevo en un tiempo récord.

Éste no es el primero de los bloqueos del Canal, y con seguridad no será tampoco el último, a no ser que lo desdoblen completamente, algo que veo bastante difícil en el corto o medio plazo. Y precisamente de uno de esos bloqueos anteriores quería hablar hoy. Si estos seis días de 2021 a más de uno se le hicieron eternos (armadores del Ever Given, buques a la espera de novedades y muy especialmente a la tripulación del buque siniestrado), imagínese el lector lo que supondría tener el canal bloqueado durante años. Y no sólo eso: piense lo que sería para un tripulante o armador que uno de sus buques quedase atrapado dentro del canal durante nada más y nada menos que ocho años. Sí, he dicho bien: ocho años.

La guerra de Suez

Vamos a remontarnos a 1956. El 23 de Junio la presidencia de Nasser y la nueva Constitución egipcia son sometidas a referéndum obteniendo una mayoría aplastante y se ve así en una posición de poder tal, que se ve legitimado para implantar su proyecto de panarabismo socialista. El 26 de Julio, apenas un mes más tarde, declara en un discurso en Alejandría su intención de nacionalizar el Canal de Suez, como manera de obtener financiación para pagar la construcción de la presa de Asuán (cabe mencionar que Alejandría y Asuán, conocida por Siena en el mundo grecolatino, fueron las dos ciudades que utilizó Eratóstenes de Cirene para calcular el radio de la tierra mediante la sombra proyectada por un palo con una fascinante precisión). Y necesitaba ese dinero al retirar tanto EEUU como el Reino Unido las ofertas de financiación para la presa, molesta con la política geoestratégica llevada a cabo por el gobierno egipcio. Esta decisión le granjeó la popularidad ya no entre los suyos, sino también entre sus opositores en Egipto, y la simpatía entre la población de los demás países de la zona de influencia árabe, que lo consideraban como un líder carismático. Sin embargo, esta medida fue considerada hostil por los hasta entonces accionistas del Canal: Francia y Reino Unido. Cuando el Canal fue construido (se inauguró en 1869), fueron Francia y Egipto quienes financiaron su construcción, pero pronto el Reino Unido compró su participación a Egipto, para asegurar su comercio entre las Islas Británicas y la India.

Paralelamente a la nacionalización del Canal, Nasser decreta el bloqueo de los buques israelís en el Estrecho de Tirán, que da acceso al golfo de Aqaba y, por tanto, al puerto de Eilat, dejando así sin comunicación a Israel con el Mar Rojo. A esta presión se sumarían en alianza tanto Jordania como Siria en los meses siguientes.

Entran aquí en juego las peculiares físicas características de Israel, que al ser un país estrecho y alargado, tiene unas fronteras muy largas que defender con relación a su área, lo cual siempre les ha resultado ciertamente problemático. De esta manera la política de defensa siempre se ha caracterizado por la movilización de fuerzas armadas terrestres respaldadas por la aviación, y no dejarse sorprender nunca en un ataque árabe, es decir, llevar siempre la iniciativa en los conflictos, lanzando ataques preventivos ante cualquier escalada de las tensiones, antes de sufrir la agresión de sus vecinos árabes. En palabras del periodista Jeremy Bowen: «Inteligencia, sorpresa y agresión fueron vitales».

Evidentemente, Israel se alió con las resquemadas Francia y Gran Bretaña, para atacar a Egipto en la operación «Mosquetero», dando lugar a la Guerra del Sinaí o Guerra de Suez. En apenas cuatro días, entre el 1 y el 5 de Octubre, las fuerzas Israelís invaden la práctica totalidad de la península del Sinaí, apoyados por franceses y británicos desde el Mediterráneo, donde reúnen una flota de más de 100 buques y 80.000 efectivos. Para evitar males mayores si los buques avanzaban por el Canal, Nasser decide hundir decenas de buques dejándolo así intransitable y conteniendo de este modo a las tropas europeas en el Mediterráneo. El 5 de Noviembre la ONU, presionada tanto por EEUU como por la URSS, (recordemos que estamos en plena Guerra Fría) decreta el alto el fuego y la posterior retirada de las fuerzas israelís tanto del Sinaí como de Gaza, enviando fuerzas de paz la ONU a territorio egipcio. A cambio Israel pudo volver a transitar con sus buques el Estrecho de Tirán, dejando a Israel libertad para comerciar con el Índico y el Pacífico a través del Mar Rojo usando el puerto de Eilat. Pese a la derrota militar árabe, lo cierto es que les benefició políticamente al ser considerados como las víctimas del ataque frente a la opinión pública, mientras retenían el control del Canal nacionalizado y Nasser siguió sin ser derrocado. El canal permanecería bloqueado por los buques hundidos hasta que finalmente pudo ser reabierto al despejarlo por completo en abril de 1957, tras aproximadamente cinco meses bloqueado.

Las consecuencias de este primer gran bloqueo fueron bastante peliagudas para las potencias europeas, en especial Francia, Italia y Reino Unido, que vieron como los buques tenían que rodear el Cabo de Buena Esperanza para alcanzar Europa desde el Índico, como en tiempos pretéritos. Esto fue especialmente problemático con los buques que transportaban el crudo desde el Pérsico a las refinerías europeas, y produjo un gran encarecimiento y escasez de los derivados del petróleo durante esos meses, llegando a provocar el racionamiento de los combustibles en el Reino Unido. Esto produjo un efecto dominó que puso su economía en una complicada posición ya a finales del 56.

De todos modos, los problemas de fondo no se solucionaron y las potencias árabes seguían mirando con odio al pequeño país que les había derrotado militarmente en apenas unos días y por su parte, los israelís miraban con recelo a sus vecinos, sabiendo que aprovecharían cualquier oportunidad a su alcance para destruir Israel, al que consideraban un invasor ilegítimo. Durante unos cuantos años hubo una relativa paz entre las naciones, aunque la realidad era que ambos bandos estaban aprovechando para rearmarse y prepararse para el siguiente conflicto, a sabiendas de que no tardaría mucho en llegar.

La Guerra de los seis días

El 23 de mayo de 1967, Egipto vuelve a bloquear el estrecho de Tirán. Esto contradecía la legislación marítima de la ONU, pero Egipto consideró que se tendría que dirimir esa cuestión en los tribunales internacionales, y mientras tanto iba ganando tiempo. Además, ya había ido paulatinamente remilitarizando la península del Sinaí y la frontera con Israel
Durante las siguientes semanas Jordania e Irak se unen a la alianza de Egipto y Siria frente a Israel. Naturalmente, están respaldadas por a Unión Soviética, que no iba a perder la oportunidad de enfrentarse, aunque fuese de manera indirecta, a Occidente, representado esta vez por Israel y sus aliados.

Todo esto hacía prever a los israelís que el ataque por parte de la coalición árabe era inminente. Y de nuevo tomaron la iniciativa con carácter preventivo, ya que ante su inferioridad numérica, la sorpresa, efectividad y rapidez en el ataque son su única opción de no ser aniquilados con casi total seguridad.

Comienza así la «Guerra de los seis días» el 5 de junio de 1967:

Amanece un día tranquilo, como otro cualquiera. Con el alba, la aviación egipcia despega como cada mañana para dar una ronda en la zona de la frontera israelí. Todo parecía en orden, así que vuelven a sus bases. Los israelís, conocedores de esta rutina, esperan hasta las 7:45 (8:45 en Egipto) para lanzar su ataque. Vuelan bajo para evitar la detección de los radares a larga distancia y además evitan así también el ataque de las baterías antiaéreas que no pueden derribar a un avión a tan baja altitud. Algunos aviones vuelan sobre el Mar Mediterráneo para posteriormente virar hacia Egipto, mientras que otros vuelan directamente sobre el Mar Rojo y el Canal de Suez. En el aeródromo de Fayid, al oeste del Canal de Suez, el 85% de las aeronaves egipcias fueron destruidas antes siquiera de que pudiesen despegar. Este exitoso ataque sorpresa israelí hizo que contasen con la superioridad aérea durante el resto de la corta guerra. Aprovechando la confusión, también lanzaron simultáneamente una serie de ataques por tierra en el Sinaí.

Precisamente como fue un ataque inesperado, la vida en Egipto transcurría como un día cualquiera. Eso implicaba el tránsito de buques por el Canal de Suez, como prácticamente cada día. Éstos se vieron sorprendidos por el ataque que estaba ocurriendo alrededor de ellos. La mayoría, unos 50, pudieron completar el tránsito del canal, pero un total de quince barcos de diversas nacionalidades se quedaron atrapados en el Canal:

  • «Agapenor», «Melampus», «Scottish Star» y «Port Invercargill» del Reino Unido.
  • «Nordwind» y «Münsterland» de Alemania Occidental.
  • «Killara» y «Nippon» de Suecia.
  • «Djakarta» y «Boleslaw Bierut» de Polonia.
  • «African Glen» y «Observer» (este último varado en el lago Timsah) estadounidenses.
  • «Essayons» de Francia.
  • «Vassil Levsky» de Bulgaria.
  • «Lednice» que tenía pabellón Checoslovaco.

Mientras que a los buques que transportaban crudo se les permitió completar el tránsito, estos quince buques de carga general quedaron retenidos, probablemente como medida de presión de Nasser. El hecho de tener varios buques de diversas nacionalidades podría hacer que los armadores, a través de los gobiernos de los respectivos pabellones, presionasen a las Naciones Unidas para forzar una retirada de las tropas israelís de la zona del Canal. No era un mal intento, sobre todo si tenemos en cuenta que había buques de ambos bloques, OTAN y comunistas, pero al final no funcionó y tanto la presencia israelí, como los buques atrapados, estaban allí para quedarse.

Foto de la base aérea de El Kabret, tomada por Peter Flack, 3º Oficial del Agapenor.
© www.cathsenker.co.uk

En apenas tres días el canal estaba completamente bloqueado por embarcaciones hundidas y el despliegue de minas. El frente del conflicto quedó asimismo establecido en el Canal, con los Egipcios en el oeste y los israelís atrincherados en el lado este. Las tropas egipcias tuvieron que retirarse hacia el oeste a toda prisa (en algunos casos en despavorida huida) cruzando el Canal. Esto dio lugar a algunas escenas realmente trágicas. Tropas sedientas, descalzas e incluso completamente desnudas en algún caso, lanzándose desesperadas a un Canal, que debido a esa anchura en ese punto era imposible de cruzar a nado. Y es que, pese a que en gran parte el Canal de Suez tiene sólo una anchura de unas decenas de metros, en la zona del Gran Lago Amargo, son aproximadamente diez kilómetros. El «Melampus» era el barco originalmente fondeado más cerca de la orilla este, así que muchos soldados intentaban alcanzarlo a nado desesperadamente, y su tripulación los asistió como buenamente pudo, sin duda salvando numerosas vidas.

El día 10 de junio terminaba la guerra y para ese entonces Israel se había hecho con el control de la Península del Sinaí, Cisjordania, los Altos del Golán y Jerusalén oriental.

De este modo, las dos orillas del Canal quedaron cada una en manos de uno de los enemigos irreconciliables y el Canal marcaba el frente. El periplo de los marinos acababa de empezar, aunque ellos aún no lo imaginaban.

La Flota Amarilla (Yellow Fleet)

Pasaron los días, las semanas y los meses, mas pese a que la guerra había terminado, al haber quedado el Canal como nueva frontera, y ambas naciones armadas al borde y mirándose con recelo, los buques permanecieron encerrados dentro del canal.

Como cualquiera que hay transitado en barco el Canal de Suez podrá corroborar, el viento en la zona arrastra partículas de una arena sedosa y finísima, que en unos pocos días pueden perfectamente cubrir la cubierta de un barco de un característico color amarillo. De ahí que a los buques que quedaron atrapados en el Canal se les conociese como «The Yellow Fleet», esto es, la Flota Amarilla.

Tenemos que ponernos en la piel de esos marinos. Atrapados en sus barcos y en mitad de una guerra. En el mismo frente de batalla. La aviación israelí zumbando a escasos metros de sus cabezas para evitar la detección de los radares. Las balas sobrevolando las cubiertas de sus buques, mientras esas tripulaciones no tenían posibilidad de refugiarse más allá de la escasa protección de los mamparos de sus barcos. Y si los días eran malos, las noches eran aún más terroríficas con los sonidos de la guerra, los fogonazos de bombardeos no tan lejanos y la incertidumbre añadida que supone en una circunstancia de estrés el estar a oscuras, el insomnio y la espera in albis.

Una vez que la guerra terminó, los marinos creyeron que sería cuestión de días que los buques pudiesen proseguir con sus viajes. Pero el canal había sido completamente bloqueado y minado en sus extremos, y los planes de Nasser eran otros. En un momento de tanta tensión, los egipcios desconfiaban también de aquellos tripulantes extranjeros que habitaban los buques atrapados en el Canal, así que, entre otras cosas, se les impidió el comunicarse por radio, quedando prácticamente aislados del mundo exterior. La única manera que tuvieron a partir de entonces los marinos de comunicarse con sus familias fue, por medio de cartas, a través de sus armadores. Para controlarlos, Egipto embarcó a un oficial de policía en cada uno de los buques. Durante dos meses se impidió por completo el relevo de las tripulaciones, que pasaron todo ese tiempo en completa ignorancia de cuál iba a ser su destino.

El mejor resumen quizá sea el que dio el Capitán al mando del «Münsterland»:

«Con el tiempo, se establecieron profundas amistades entre los marinos. En el medio de la guerra, nosotros ejemplificamos un símbolo de entendimiento internacional.»

Capitán Wolfgang Scharrnbeck, M/V «Münsterland».

Al transcurrir las semanas, las circunstancias se fueron relajando un poco, y se permitió que los tripulantes de los barcos interactuaran entre sí, visitándose por medio de los botes salvavidas y empezó una incipiente relación comercial, en la que cada buque ofrecía lo que tenía a cambio de cosas que necesitase y otro barco pudiese proveer. En su conjunto, los buques estaban bien aprovisionados, a pesar de que el Capitán Choquet, del Sindh, se lamentase de que estuviesen “condenados a fumar tabaco americano”, debido a la ausencia de Gauloises y Gitanes.

La «Great Bitter Lake Association»

Una vez que los momentos de tensión de la guerra habían pasado, pero con la incertidumbre de no saber cuando podrían volver a casa, las tripulaciones continuaron con el día a día en sus buques, con sus tareas de mantenimiento y pequeñas reparaciones, aunque de una manera un tanto relajada. De este modo, una cierta rutina les ayudó a sobrellevar la situación. Además, como hemos visto, las tripulaciones comenzaron a relacionarse entre ellos por medio de los botes de sus buques. No solo para el intercambio de provisiones, sino también para acontecimientos sociales.

El Port Invercargill tenía un proyector de cine y con los primeros relevos de tripulación, semanas más tarde, recibieron nuevas películas con las que disfrutar de veladas cinematográficas. En el Sindh construyeron una piscina improvisada, y también eran frecuentes los baños en el lago, que con su cálida temperatura y el alto contenido en sal, que permite flotar con facilidad, resultaba un pasatiempo muy agradable. Cada uno ponía de su parte lo que podía para evitar el aburrimiento, fuese con cine, natación, lectura o simplemente durmiendo la siesta en las horas más calurosas del día.

La comida también juega un papel muy importante en el ánimo de las tripulaciones, así que los intercambios de víveres, y las invitaciones a cenar en otros buques contribuyeron a evitar la monotonía en ese aspecto. Además, una vez al mes, podían encargar a los provisionistas egipcios un pedido de productos frescos, así como aceite lubricante y freón para las cámaras frigoríficas, que solían recibir una semana más tarde. Siendo un país musulmán, era prácticamente imposible conseguir productos de cerdo, aunque en cierta ocasión, uno de los provisionistas, cristiano copto, les pudo conseguir una pieza de cerdo en salazón, proveniente del ejército británico, que posiblemente tenía unos 25 años.

En el Djakarta, polaco, navegaba siempre un doctor, que en más de una ocasión tuvo que atender a enfermos o heridos en pequeños accidentes en otros barcos. Eran frecuentes las torceduras o incluso fracturas al practicar algún deporte, y también hubo algún caso de apendicitis que requirió la evacuación del tripulante al hospital de El Cairo para la cirugía, pero que fue rápidamente diagnosticado por el doctor. Podemos decir que Polonia aportó la sanidad a esta pequeña comunidad

Con el tiempo también empezaron a quedarse cortos de diesel para los motores, así que racionaron la producción de electricidad, parando los generadores durante la noche. En marzo de 1968 las autoridades egipcias accedieron a suministrarles el combustible, con el único inconveniente que venía en bidones de 40 galones. Y este había que bombearlo a mano o con bombas de aire hasta los tanques de los buques, actividad que, pese a ser tediosa, ayudaba también a pasar el tiempo.

Hubo también cierta cantidad de contrabando, a pequeña escala, en la que los policías destinados en los buques, les suministraban pequeñas cantidades de productos frescos, a un precio mucho menor que el de los provisionistas, a cambio de cartones de tabaco inglés o americano, que apreciaban mucho.

Muchos barcos adoptaron perros y gatos como mascotas para entretenerse, incluso en algun barco llegó a haber conejos o tortugas. En el «Sindh» incluso se cultivó un jardín de flores que atraía a algunas aves, ya que ésta era la afición de su Capitán.

Pasaron los meses, y una vez estabilizada la situación militar, los armadores podían incluso mandar a sus tripulaciones a mitad del contrato a pasar un fin de semana haciendo turismo en Egipto, actividad que era acogida de muy buen grado por los marinos. Y así, poco a poco, con unas nuevas rutinas un tanto curiosas iban venciendo el tedio, el calor y la incertidumbre.

De todas formas, al menos a mí, lo que más me llama la atención son las actividades conjuntas que llevaron a cabo entre todos los barcos, como una comunidad. Se estableció así, de facto, una pequeña nación flotante, que bautizaron como “Great Bitter Lake Association” (Asociación del Gran Lago Amargo), a la que de ahora en adelante me referiré como GBLA.

Las olimpiadas del 68

Octubre de 1968. Todo el mundo se dispone a seguir las olimpiadas de México. La mayoría por la radio y la prensa. Los más afortunados, por la televisión, ya que fueron los primeros juegos retransmitidos a todo el mundo vía satélite. Y no fue este gran salto tecnológico el salto más importante de las olimpiadas. Hubo varios saltos más. Por un lado, en el 68 fue la primera vez que una mujer, la atleta mexicana Enriqueta Basilio, vallista cachanilla, encendió el pebetero olímpico, pero también hubo dos cruciales saltos en las competiciones de atletismo:

El salto del siglo, de Bob Beamon, que pulverizó con 55 cm de diferencia la marca anterior de salto de longitud. Esta marca sigue vigente a día de hoy, más de 50 años después, como récord olímpico y sólo ha sido superada por los 8.95 de Powell en los mundiales de 1991, y perdura como segunda mejor marca de todos los tiempos.

Tampoco nos podemos olvidar de Dick Fosbury, que revolucionó el salto de altura con su nueva técnica, que aunque ya la había utilizado con anterioridad, se dio a conocer al mundo precisamente con la retransmisión de las olimpiadas, cuando ganó la medalla de oro en esta categoría. A partir de entonces, todos los saltadores emplearían la técnica de Fosbury.

Pero, todo esto, se preguntarán ustedes, ¿qué tiene que ver con los marinos y los barcos atrapados en el Canal de Suez?

Resulta que no fueron estas las primeras olimpiadas que se celebraron en 1968. En el mes de septiembre, 10 días antes de que comenzasen las de México, hubo otras olimpiadas que atrajeron la atención de todo el mundo. Las olimpiadas del canal de Suez, fueron una ocurrencia de la tripulación del buque polaco Djakarta, que se afanaron en organizar los eventos deportivos.

Fabricaron flechas y dianas para la competición de tiro con arco, obstáculos para las pruebas de atletismo, e incluso poniendo los puntales usados para la estiba de la carga hacia el costado pudieron improvisar unas porterías para los partidos de waterpolo. por supuesto también hubo certificados de participación y medallas de oro, plata y bronce para los tres primeros clasificados de cada prueba.

A los buques les hubo que hacer en algunos casos grandes modificaciones para que pudiesen acomodar los diferentes deportes, que además de los citados antes, también incluían pruebas de natación, esprines de atletismo, salto de altura, tenis de mesa, saltos de trampolín y regatas de remo y de vela.

Prueba de salto de altura. Al Canal aún no había llegado la técnica de Fosbury.
© www.cathsenker.co.uk

Participaron en total unas 200 personas, casi la totalidad de los marinos que se encontraban allí. Se dividieron por equipos nacionales, y aquellos cuya número era insuficiente para un equipo nacional, formaron un equipo internacional o se unieron al equipo de la Commonwealth. Aquellos que no participaron directamente en los eventos deportivos, ayudaron no obstante a prepararlos y fueron espectadores entusiasmados por aquel evento tan singular.

Uno de los participantes en las olimpiadas describió de esta manera el ambiente:

“… la atmósfera durante los juegos fue fantástica. Todo el mundo puso de su parte para contribuir al gran éxito que tuvieron. Estaban abiertas a todo el mundo, podías inscribirte en cualquier deporte en el que te pareciera que eras bueno, y entonces el capitán de cada deporte escogía a su mejor equipo”.

George Wharton, correspondencia con Cath Senker, 2016

Los juegos comenzaron con una regata a vela el 26 de septiembre de 1968 y se prolongaron por dos semanas, finalizando con la prueba de salto de altura el 12 de octubre.

Los suecos ganaron el salto de altura, los franceses la vela y los polacos las pruebas de remo.

Sin embargo, en contra del dicho popular, los alemanes no pudieron ganar en el fútbol, ya que sus dos mejores jugadores se lesionaron, quizá en un exceso de entusiasmo, y fueron los británicos quienes se hicieron con la prueba. De todos modos, los alemanes ganaron las pruebas de halterofilia y pesca.

Los trofeos olímpicos © www.cathsenker.co.uk

En el resultado general, fueron los polacos quienes vencieron las olimpiadas, seguidos de los alemanes en segunda posición y los británicos en el bronce. Hubo también una medalla inesperada para “Bulbul”, el perro futbolista del Sindh, que participó en los partidos y, por tanto, recibió con solemnidad la medalla en el podio, como se merecía.

Gracias a la tripulación del Djakarta, los juegos fueron un éxito absoluto y el espíritu olímpico invadió el lago durante unas semanas en las que todos se esforzaron por contribuir al buen ambiente.

La guerra de Atrición

Como dice el refrán: “Qué poco dura la alegría en casa del pobre”. Unos meses después de las “Olimpiadas del Canal de Suez”, mientras la vida a bordo de los buques seguía de manera rutinaria y distendida, en la manera de lo posible, se fraguaba otra guerra de la que los marinos de la Flota Amarilla serían de nuevo testigos en primera persona, y les recordaría, otra vez, lo precario de su situación.

El 8 de marzo de 1969 Nasser inicia la guerra de atrición, en un intento por desgastar a las tropas israelís. El objetivo de los egipcios era el de recuperar los territorios perdidos en la península del Sinai durante la anterior guerra.

Para ello se emplearon a fondo con artillería y ataques aéreos a lo largo de la frontera en conflicto, que había quedado establecida, como habíamos visto, en el propio Canal. Durante estos meses ambos bandos lanzarían cientos de ataques, varios al día, incluso, en un intento de desgastar al enemigo y hacer avanzar la frontera.

Mientras tanto, los marinos atrapados volvieron a ver frustradas sus posibilidades de escapar del canal, además de empeorar considerablemente de nuevo la vida a bordo. Se tuvieron que enfrentar otra vez a la escasez de provisiones, y al temor continuo de una guerra que volaba, literalmente, a escasos metros sobre sus cabezas.

La guerra se prolongaría hasta agosto de 1970, semanas antes del fallecimiento del presidente Nasser, y terminó con un alto el fuego, pero sin producirse cambios significativos en la posición de las fronteras. Y lo que es peor, sin llegar a ningún acuerdo de paz que garantizase una estabilidad duradera en la región. Una vez más, marinos y armadores seguían sin ver una solución al problema de los buques atrapados dentro del Canal.

Filatelia en el Canal

Una de las grandes aficiones que surgieron en el seno de la GBLA, además de los deportes, fue la de fabricar sellos postales. Empezó después de unas semanas atrapados en el Canal y siguió hasta que reabrió y los buques fueron liberados. A medida que fueron pasando primero meses y después años, los buques se fueron amarrando unos a otros para ir reduciendo la cantidad de tripulantes necesarios para darles un mantenimiento mínimo. De este modo, aunque las actividades deportivas siguieron, especialmente las regatas, cada vez era más difícil participar en deportes de equipo al ir menguando las tripulaciones de la Flota Amarilla. Sin embargo, otro tipo de actividades, como las noches de cine, la misa dominical o el fabricar sellos, se mantuvieron e incluso hicieron más populares.

Para fabricar los sellos se utilizaron diferentes métodos, pero si algo tenían los métodos en común., era que requerían grandes dosis de paciencia e ingenio. Algunos se hacían tallando patatas cortadas, otros grabando en pequeñas piezas de linóleo, del que usamos en los barcos para recubrir las cubiertas dentro de la acomodación y entintando. En muchas otras ocasiones, directamente dibujados a mano, uno a uno, empleando materiales de lo más variopinto para darles color, lapiceros, café, tintas o cualquier otra cosa que tuviesen disponible.

Comenta Cath Senker en su libro y su página web, que los grandes maestros de los sellos eran los polacos. Destacó en concreto, según las palabras del Capitán Brian McManus, un Tercer Maquinista del Boleslaw Bierut, llamado Kassimir. En febrero de 1968, Kassimir fabricó un juego de 14 sellos, con el dibujo de cada uno de los buques, incluyendo el perfil de los cascos, acomodación, puntales, chimeneas, palos, y cualquier tipo de detalle distintivo que a uno se le pueda ocurrir, y todos ellos representados en las proporciones correctas. Estaban además coloreados exactamente igual que los barcos, e incluso mostraban la bandera del pabellón de cada buque.

La temática de los sellos era variada, aunque muchos de ellos eran conmemorativos de los eventos y la vida en el canal, también había otros conmemorando eventos como la llegada del hombre a la luna, cuyo sello diseñó un electricista polaco.

La Guerra del Yom Kippur

Con las heridas sin cerrar, arranca de nuevo un conflicto bélico el 6 de octubre de 1973: La cuarta Guerra Árabe-Israelí, más conocida como la “Guerra del Yom Kippur”.

En esta ocasión, la guerra comienza con las fuerzas egipcias y sirias cruzando la línea de alto el fuego e invadiendo simultáneamente la península del Sinaí por la orilla Este del Canal de Suez y los Altos del Golán desde la parte siria.

Intentaban con este movimiento de pinza recuperar una parte de los territorios ocupados por Israel y forzar a los israelís a renunciar al resto de territorios ocupados, sirviéndose también de la creciente presión internacional que deseaba normalizar la situación en la región, aunque solo fuese por motivos económicos.

Después de unos primeros días en que las reservas de municiones Israelís se vieron muy mermadas debido a la intensidad de los primeros días de combate. Sin embargo, la ayuda de los EEUU, que les proveyeron de manera urgente de más armamento y munición (como contrapartida del apoyo de la URSS a los países árabes), hizo que el ejército de Israel se recuperase. Recuperaron el control, llegando incluso a cercar al ejército Egipcio y la ciudad de Suez, y acercándose peligrosamente a el Cairo, mientras que en el frente Sirio ganaron terreno en dirección a Damasco. Las Naciones Unidas solicitaron, mediante la resolución 338 de 22 de octubre, el cese inmediato de las hostilidades, con escaso éxito. Tuvieron que reiterarse en la petición de alto el fuego con las resoluciones 339 y 340 días más tarde, hasta que por fin la guerra cesó el día 26.

¿Y qué pasó con nuestro marinos?

Con el paso del tiempo, las compañías, ante la sangría de dinero que les causaba tener buques atrapados, pero haciendo frente a los sueldos de la tripulación, habían ido poniéndose de acuerdo y amarrando varios barcos juntos para reducir la cantidad de marinos. Estos tripulantes apenas podían hacer más que pequeñas labores de mantenimiento, mientras que las cargas, muchas de ellas perecederas, se habían dado ya por perdidas. De esta forma, durante la guerra del Yom Kippur, había muchos menos marinos a bordo que al principio del bloqueo del Canal, y por tanto las actividades conjuntas, que al principio servían como distracción, se habían reducido mucho.

Y una vez más se tuvieron que enfrentar al horror de una guerra que sucedía a escasos metros de ellos. En esta ocasión, durante la contienda, el buque «African Glen» se vería alcanzado por la artillería Israelí, hundiéndose el buque, pero afortunadamente sin víctimas mortales que lamentar. Esto recordó, una vez más a todo el resto, que su situación allkí pendía de un hilo. De nuevo, escasos de provisiones, algunos tripulantes acabaron alimentándose de cualquier cosa que podían, llegando a comer latas de comida de perro. Pese a tener prohibido el comunicarse usando las radios de los buques, algún buque se saltó la prohibición, confiados en que los egipcios estarían entretenidos en otros menesteres más urgentes, para hacer saber a sus familias que pese a todo, se encontraban bien.

Durante las hostilidades, algunos aviones egipcios fueron derribados y acabaron amerizando en el lago, siendo rescatados los pilotos por las tripulaciones de los barcos, ajenos a la guerra que presenciaban en primera fila, pero siempre fieles a la más básica disciplina marinera de proteger la vida humana en la mar.

La buena noticia fue que apenas unos días después de terminar el conflicto, el Presidente Sadat expresó la intención de desbloquear el canal, reuniéndose con Henry Kissinger para expresar esta postura y aceptando la negociación para establecer un proceso de paz duradero que permitiese la normalización de la región. En enero de 1974, ambas naciones empezaron a mostrar gestos de buena voluntad en la retirada de tropas de la zona del Canal, estableciendo una franja neutral. Y por fin empezaron a ver los marinos la luz al final del túnel.

La reapertura del Canal

En este contexto político, los armadores comenzaron a valorar la posibilidad de que pronto el canal reabriría, al menos para permitir la salida de los buques atrapados, así que comenzaron los trabajos de valoración y peritaje del estado de los buques. Era necesario hacer una valoración realista de su estado antes de plantearse siquiera reanudar el viaje, ya que algunos llevaban muchos meses sin arrancar sus motores y demás maquinaria, y se dudaba, muy fundadamente, de que sirviesen para otra cosa que no fuese para achatarrarlos.

Los más diligentes durante todos estos años, habían sido los armadores alemanes, y fueron también los primeros que enviaron a un Capitán e inspectores para evaluar su estado. Algunos de los que acudieron ya conocían el “Münsterland” de la primera época en el Canal, y quedaron poco menos que asustados al ver las condiciones en las que estaba el buque, que describieron como “barco fantasma”. Pese a estar sin electricidad y tener que inspeccionarlo con linternas, la realidad es que el buque no estaba en tan malas condiciones como al principio parecía, ya que sus tripulantes ,a lo largo de los años, se habían esmerado en mantenerlo en condiciones más o menos operativas, dentro de sus posibilidades. Pese a todo, aunque algunos de los buques estuviesen en disposición de moverse, y otros al menos listos para ser remolcados, el canal seguía físicamente bloqueado y minado en sus accesos. En la primavera de 1974 se pondría en marcha una gran operación internacional para desbloquear el Canal, en la que participarían las armadas egipcia, británica, francesa y estadounidense. Tomaría más de un año librar el Canal de los estragos de tantos años de guerras y sitio. Como menciona Senker en su libro, citando las notas de la historiadora Dra. Anne Alexander los restos consistían, entre otras cosas, de «62 bombas de aviación de hasta 2000 libras, 30 cisternas de combustible, 895 cohetes, 567 cajas de munición, tanques Israelís, aviones, vehículos anfibios y 25 pontones». Uno de los mayores trabajos fue la retirada del buque de pasaje Mecca. La operación de búsqueda y desactivación o detonación de minas, en la que llevaron ayudaron los americanos, mediante el uso helicópteros con equipamiento específico, fue especialmente laboriosa, ya que tenían que ser capaces de discernir entre las minas y simples restos de chatarra inofensivos. Este trabajo de clasificación final tenía que llevarse a cabo mediante hombres rana, mayoritariamente egipcios, que se ocupaban de la parte central y más profunda del Canal, pero también franceses y británicos que rastreaban as orillas. Quizás, lo más increíble de todo es que ninguno de los operarios involucrados en estas operaciones resultó muerto a pesar de sufrir incidentes de todo tipo.

Tras unos meses de trabajo despejando el Canal, las primeras embarcaciones egipcias comenzaron a transitarlo en noviembre de 1974, los primeros desde 1967. Cuatro barcos cargados con 5000 peregrinos en dirección a Arabia Saudí. Empezaba a haber esperanza para la «flota amarilla».

La reapertura se produciría finalmente el 5 de Junio de 1975, exactamente 8 años después de su bloqueo. El primer convoy llevaba al buque presidencial Al-Horria a la cabeza, con el Presidente Sadat a bordo

El viaje final

Tocaba ahora intentar poner de nuevo en marcha los buques, cuyo mantenimiento había sido, en algunos casos, nulo durante los últimos años. Cualquiera que haya navegado por una zona desértica sabe que la arena todo lo invade. Toda la maquinaria de cubierta que estaba originalmente engrasada, estaba ahora recubierta de un engrudo, mezcla de grasa reseca y arena fina como la harina. Tocaba retirar esa pasta, engrasar adecuadamente y volver a probar maquinillas, grúas y puntales. El interior de las acomodaciones también estaba lleno de esa arena que se cuela por el más mínimo resquicio. La mejor manera de retirarla fue, al parecer, empapando toallas con agua y arrastrándolas por los suelos para que se quedase pegada. Mucha de la carga se dio por perdida, teniendo en cuenta que una parte eran productos perecederos y otra sirvió como provisión a los marinos durante todos esos años. El Agapenor y el Melampus partieron del Canal el 20 de Mayo de 1975, navegando por sus propios medios. Ambos se dirigiesron a Trieste, donde su mercancia fue descargada para ser subastada y los buques se vendieron a una compañía griega, aunque para llegar al destino final tuvieron que ser remolcados, ya que todo su equipo de seguridad estaba obsoleto a esas alturas

Los buques alemanes Nordwind y Münsterland fueron los únicos que hicieron el trayecto de vuelta a su puerto de destino por sus propios medios, mandados por los Capitanes Peter Leder y Helmut Raasch, respectivamente; después de unos trabajos de reacondicionamiento que también se prolongaron durante meses. El 7 de mayo de 1975 los buques partieron, despacio y con cautela, como manda la prudencia después de haber estado tanto tiempo parados, rumbo a su puerto de destino.

El 24 de Mayo de 1975 ambos buques engalanados para la ocasión, hicieron su entrada triunfal en el puerto de Hamburgo, ante los vítores de una verdadera multitud congregada para recibirlos. Decenas de miles de personas aplaudiendo y vitoreando, embarcaciones de recreo, los barcos de los bomberos del puerto rociando arcos de agua; en fin, una celebración en toda regla. Quizá el mayor evento festivo que haya vivido el puerto de Hamburgo, y no era para menos, ya que el Münsterland batió el récord del viaje marítimo más largo de la historia: 8 años, 3 meses y 5 días. Tuvieron además la suerte de que gran parte de la mercancía pudo ser aún aprovechada. De sus bodegas salieron 6000 toneladas de acero destinadas a la automovilística Audi y arena especial para fabricar papel de lija procedente de Australia que al parecer había incrementado su valor en 10 veces desde la partida del buque.

El resto de buques tuvieron que esperar a ser remolcados entre los meses de mayo y Junio, algunos siguieron navegando durante años tras las necesarias reparaciones, aunque muchos no duraron demasiado tiempo, puesto que la era de los buques de carga general estaba poco a poco llegando a sufin, siendo estos remplazados por los buques portacontenedores. Eran, a fin de cuentas, casi los últimos de una especie, y por supuesto marcarían un antes y un después en el comercio marítimo.

El último de los buques en ser desguazado fue el Lednice, que siguió navegando hasta 1994.

Buque Lednice © www.shipsnostalgia.com

Consecuencias del bloqueo

La consecuencia más evidente del bloqueo, aparte de dejar a los 14+1 buques atrapados (14 en el Gran Lago Amargo y 1 en el lago Timsah), fue la de alargar miles de millas las rutas marítimas entre el Índico y el Atlántico. Teniendo en cuenta que gran parte del crudo consumido en Occidente en esa época provenía de los países del Golfo Pérsico, el bloqueo del Canal de Suez condujo a la disrupción de ese importantísimo tráfico. Para paliar esto, la reacción de la industria, al ver que el Canal permanecía cerrado sin visos de abrir a corto plazo, fue la de adaptarse construyendo buques cada vez más grandes. Este crecimiento fue especialmente notable en el caso de los buques que transportaban crudo desde el Pérsico a Occidente. Esto ya se había planteado durante el cierre del Canal en 1956, pero cuando realmente despegó este “gigantismo” fue a principios de los años 70, ya que hasta entonces los buques seguían dimensionándose con el objetivo de poder transitar por el Canal de Suez. Una vez inutilizado éste por tiempo indefinido, la ingeniería y la economía de escala dictan que cuanto mayor sea el buque, más eficientemente y a menor coste podrá transportar la carga.

Comienza así el reinado de los buques VLCC (Very Large Crude Carriers) y ULCC (Ultra Large crude carriers), aún más grandes.

El primer VLCC se entrega en 1966, antes del bloqueo del Canal. Es el “Idemitsu Maru”, construído por IHI en Japón, con unas 205.000 toneladas de peso muerto. Superaba así en 50.000 toneladas al anterior buque más grande, el “Tokyo Maru”, construido apenas unos meses antes.

VLCC «Idemitsu Maru»

El culmen de este gigantismo será el ULCC «Seawise Giant», encargado en 1974 y entregado en 1979, con un peso muerto de 564.763 toneladas, para un desplazamiento máximo de unas 657.000 toneladas.

Con un calado de 24.6 metros, este buque no podía navegar ya no por Suez y mucho menos por el Canal de Panamá, sino que tampoco podía transitar el Canal de la Mancha, por ejemplo.

Después de la reapertura del canal, el mercado para estos enormes buques, especialmente los ULCC más grandes, colapsó. No sé volvió a construir ninguno hasta casi 30 años más tarde.

En 2002 se comenzó a entregar una serie de 4 ULCC más modernos, de 3.2 millones de barriles de capacidad (aproximadamente 441.000 toneladas de peso muerto) comenzando por el “Hellespont Alhambra”.

Esta nueva serie contaba con innovaciones como la sustitución de los tradicionales alerones del puente por un sistema de circuito cerrado de TV para las maniobras, la cubierta y obra muerta pintadas de blanco para reducir las mermas del crudo por evaporación, el inertado de los tanques de lastre para prevenir la oxidación, etc.

Hellespont Alhambra ©Wärtsilä

Pese a esta serie de buques, nunca se volvieron a construir de manera tan generalizada petroleros ULCC, y se centraron las carteras en buques de menor porte y con mayor flexibilidad en la operación por parte de los armadores.

Epílogo

Sirva este pequeño y aburrido artículo como homenaje a todos los marinos que tripularon los buques de la “Flota Amarilla”. Ellos son el testimonio de cómo los marinos pueden sobreponerse y resistir las adversidades, demostrando, una vez más, con su mutua colaboración, que la verdadera patria de un marino embarcado es la mar. Con su camaradería estuvieron por encima de la política de bloques de la época de la Guerra Fría y durante esos ocho años de dificultades colaboraron entre sí para sobrevivir a las duras condiciones de un Canal en guerra y disputa constante.

Agradecer también a Cath Senker por contar su historia con tanta veracidad y respeto en su libro “Stranded in the Six-Day War”, lectura que recomiendo a cualquiera que se defienda bien con el inglés, ya que por desgracia no está traducida.

También les recomiendo el documental que rodó hace unos años Al Jazeera, que pueden encontrar en el apartado de enlaces inferior.

Bibliografía y fuentes

Senker, Cath. Stranded in the Six-Day War. 2017

https://cathsenker.co.uk/

https://www.aljazeera.com/program/al-jazeera-world/2019/11/20/suez-the-yellow-fleet-trapped-by-the-1967-arab-israeli-war/

https://www.shipsonstamps.org/Topics/html/gbla.htm

https://www.stampboards.com/

https://valdpete.blogspot.com/

https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/ultra-large-crude-carrier-hellespont-alhambra

http://www.italianinsider.it/?q=node/10054

2 Comments

  1. Interesantísimo relato. Muchas gracias por el trabajo que se ha tomado en su realización. Es un placer seguirle.

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